Publié initialement dans Le Club de Mediapart le 27 mai 2026
Le marché mondial des déchets n’est pas seulement florissant, il est également extrêmement lucratif. En pleine expansion, il se reconfigure constamment au gré des opportunités économiques et réglementaires. Conformément à ses obligations internationales, l’Union européenne, s’efforce, non sans difficultés, de limiter les exportations de déchets vers les pays en voie de développement.
La foire aux déchets
Selon un rapport du Programme des Nations Unies pour l’Environnement de 2024, la production mondiale de déchets augmenterait de 70 % d’ici 2050, passant de 2,3 milliards de tonnes en 2023 à 3,8 milliards de tonnes. Dans une économie globalisée, cette augmentation va de pair avec celle des transferts transfrontaliers de déchets, par voie routière, ferroviaire et maritime. Malgré une pléthore de programmes et de réglementations visant à améliorer la circularité de son économie, l’Union européenne n’est pas en reste. Les exportations de déchets destinée à être valorisés d’un État membre à un autre sont en nette augmentation, alors qu’il devient de plus en plus difficile de les éliminer dans une décharge ou dans un incinérateur ne produisant pas d’énergie sur le territoire d’un autre Etat membre. La commercialisation croissante des produits donne ainsi naissance à un marché des déchets à part entière.
S’agissant des exportations de l’UE vers des Etats moins nantis, le commerce des déchets ne montre aucun signe de déclin. En 2022, 32,1 millions de tonnes produits dans l’UE ont été exportées vers des pays non-partie de l’OCDE, ne disposant pas de normes de traitement et de valorisation des déchets aussi strictes qu’en Europe. 55 % des déchets exportés étaient constitués de métaux ferreux (fer et acier), principalement envoyés en Turquie tandis que 15 % étaient des déchets de papier, l’Inde étant leur principale destination.
Encore faut-il connaître, conformément au droit international, la nature du transfert pour déterminer les procédures applicables. Ceci n’est pas une mince affaire dans la mesure où de multiples paramètres entrent en jeu. S’agit-il de déchets dangereux, inertes, métalliques, chimiques, médicaux, ménagers ? De résidus, de sous-produits, de matières premières secondaires ? Quelle est leur nature, quelles sont leurs propriétés, quelle est la destination des marchandises exportées ? S’agit-il d’une opération commerciale ? Ou l’exportateur rémunère-t-il l’importateur pour se débarrasser de ses déchets ?
Aussi les opérateurs économiques croisent-ils constamment le fer avec les autorités sur la question de savoir si leurs marchandises constituent sur un plan juridique des « produits », des « sous-produits » ou des « déchets ». Les contours de cette dernière notion polysémique sont difficiles à cerner, dans la mesure où elle couvre tout objet et toute substance dont leur détenteur se défait ou a l’obligation de s’en défaire au motif qu’ils sont devenus vétustes, obsolètes, non conformes aux normes de produits, indésirables.
Or, à l’ère où les ressources naturelles deviennent toujours plus convoitées, les déchets cessent d’être un fardeau pour devenir une richesse à exploiter. A l’instar du Dieu Janus, ils présentent désormais deux visages opposés : source de danger et gisement de matières premières secondaires et de ressources énergétiques.
Les Conventions de Bâle et d’Hong Kong. Changement de paradigme ?
En raison des coûts de main-d’œuvre, des normes environnementales, des régimes fiscaux, les coûts de traitement des déchets varient considérablement d’un Etat à l’autre. Le trafic mondial des déchets correspond aux schémas globaux de production, de consommation et d’inégalité, exacerbant ainsi les dynamiques Nord-Sud. Aussi des opérateurs économiques peu scrupuleux ont-ils, pendant longtemps, profité d’un vide juridique pour exporter leurs déchets vers les pays du Sud où leur traitement est généralement moins réglementé et, partant, meilleur marché. Les odyssées de certaines cargaisons de déchets, refusées successivement dans plusieurs ports de débarquement, ont conscientisé l’opinion publique occidentale quant à la gravité de ce trafic.
Âprement négociée entre 1987 et 1989, la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et leur élimination a marqué un tournant dans les rapports commerciaux Nord-Sud. Son adoption n’a pas été exempte de difficultés. Les négociateurs se sont en effet affrontés sur la nécessité de réglementer ou d’interdire le commerce international des déchets dangereux. Désireux d’obtenir l’interdiction totale d’exporter ces déchets vers leur territoire, les pays en voie de développement ferraillèrent avec plusieurs Etats occidentaux partisans de leur commerce international. Les parties ont finalement trouvé un terrain d’entente en concluant un compromis à la belge. Ainsi, même si elle décourage les mouvements transfrontaliers de déchets, la Convention de Bâle n’a pas eu, dans sa version originale, vocation à les supprimer, notamment lorsque les déchets de la zone OCDE étaient destinés à être valorisés dans des pays du Sud. Afin de prévenir les abus, la Convention a conditionné le transfert à l’obligation de les « gérer » dans l’Etat de destination selon des « méthodes écologiquement rationnelles », c’est-à-dire d’une manière pour l’essentiel équivalente aux règles appliquées dans les pays occidentaux. Mais comment distinguer une marchandise constituée de matières recyclées qui échappe au régime de contrôle d’un déchet ? Méfiants, plusieurs pays en développement adoptèrent sur le bout des lèvres cet accord international. Hormis les États-Unis, la plupart des pays membres de l’OCDE sont devenus parties à cet accord international.
Conscients des capacités techniques limitées des pays du Sud pour traiter des déchets dangereux en provenance de la zone OCDE, une majorité des Etats parties, dont l’UE et ses Etats membres, décidèrent rapidement de prendre le taureau par les cornes. A partir de 1994, ils négocièrent un « Amendement portant interdiction » (Ban Amendment), qui est entré en vigueur le 5 décembre 2019. Celui-ci prévoit que les déchets dangereux ne peuvent plus être exportés de la zone OCDE vers la zone non OCDE, que ce soit pour y être éliminés ou pour être valorisés. Cette évolution fut d’ailleurs facilitée par la décision prise par la République populaire de Chine d’interdire, à partir du 1er janvier 2021, l’importation de tout déchet sur son territoire (National Sword Policy). La fin de l’eldorado du recyclage chinois obligea les pays de l’OCDE à traiter eux-mêmes leur déchets plastiques et de papier. A titre d’exemple, les exportations de déchets de l’UE vers la Chine sont passées d’un pic de 10,1 millions de tonnes en 2009 à 0,4 million de tonnes en 2021. En raison de la saturation rapide des infrastructures, bon nombre de déchets qui auraient dû être recyclés vers la Chine durent être mis en décharge. Privés de leur débouché habituel, les exportateurs européens ont massivement redirigé leur flux de déchets plastiques vers la Malaisie, l’Indonésie et le Vietnam et les déchets papiers vers l’Inde. En 2019, le plus gros exportateur de plastiques vers l’Indonésie n’était rien de moins que l’ancien colonisateur, les Pays-Bas, avec 80000 tonnes par an an.
L’amendement ne fut pas au goût de tous. L’absence de distinction entre les déchets recyclables et ceux destiné à être éliminés en dehors de la zone OCDE a été contestée au nom de la valeur commerciale des déchets « verts ». En outre, certains pays asiatiques disposent d’installations de recyclage plus sophistiquées que d’autres pays. Cela étant dit, il semble en tout cas porter ses fruits. Les rapports nationaux transmis aux organes de la Convention confirment une diminution des flux transfrontaliers de déchets dangereux des pays développés vers les pays en voie de développement.
S’agissant en particulier des navires usagés, lorsque ces derniers contiennent des déchets dangereux, ils tombent sous le coup de l’interdiction. Leur exportation en dehors de l’Union en vue d’être recyclés dans des installations situées dans des pays qui ne sont pas membres de l’OCDE était donc, en principe, interdite. C’est d’ailleurs sur cette base que, dans un arrêt du 13 février 2006, Association Ban Asbestos France, le Conseil d’État a suspendu la décision du ministère de la défense d’exporter le porte-avions Clémenceau vers l’Inde, pour y être démantelé. Or, un tel régime n’apparaissait pas en phase avec les spécificités du transport maritime international. Jugeant que la Convention de Bâle n’était pas adaptée aux spécificités des navires et du transport maritime international, la plupart des Etats adoptèrent ainsi en 2009 un régime dérogatoire sectoriel, à savoir la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires. En bref, cette convention requiert désormais l’ « exploitation sûre et écologiquement rationnelle » des installations de recyclage de navires, tout en autorisant les exportations vers les États non membres de l’OCDE (et signataires de la Convention de Bâle ) à condition que les navires soient démantelés et recyclés conformément aux exigences propres à ladite Convention de Hong Kong.
Le droit européen à l’image des accords internationaux
En ayant ratifié la Convention de Bâle, l’Union et ses Etats membres étaient tenus de la mettre en œuvre. Un premier règlement de 2006 a ainsi adapté ce régime international aux spécificités du marché intérieur, où les marchandises, y compris les déchets, circulent sans entrave d’un Etat membre à l’autre. Ce règlement fut remplacé en 2024 par un nouveau règlement (2024/1157), qui entrera en vigueur le 30 mai 2026. Ce dernier constitue une des pierres angulaires du Pacte vert pour l’Europe, vecteur d’une économie circulaire. S’il est passé quelque peu inaperçu auprès du grand public (davantage accaparé par la neutralité climatique et la transition énergétique), les transformations qu’il provoque concernant les flux globaux de déchets justifient qu’on lui accorde davantage d’attention. Sur un plan procédural, la structure du nouveau règlement est identique à celle du règlement qu’il remplace. Il est tout aussi complexe que la législation antérieure. En effet, les procédures sont à géométrie variable car elles s’appliquent en fonction de l’origine des déchets (les déchets étant classés dans différentes listes en raison de leur propriétés et en fonction des secteurs les produisant), de leur composition (dangereux ou non, repris à la liste verte ou à la liste orange), de leur destination (transfert interne à un Etat membre, interne à l’UE, et transfert externe à l’UE) et enfin du type de traitement qui leur sera appliqué dans l’État de destination (opérations de valorisation ou d’élimination).
Cette complexité juridique offre un terrain favorable aux acteurs peu regardants qui se jouent constamment des classifications et des destinations. Les apparences sont trompeuses, les faux-semblants abondent et les zones d’ombre sont légion. Comment vérifier si une opération de recyclage ou de réutilisation de téléphones portables d’occasion au Ghana ne masque pas leur éventuelle élimination dans un dépotoir local ? Comment s’assurer qu’un container rempli de déchets électroniques ne sert pas de couverture à une exportation illicite de déchets dangereux ?
Les nouveaux objectifs poursuivis par l’UE
Le nouveau règlement 2024/1157 poursuit deux objectifs qui se renforcent mutuellement : la limitation des exportations de déchets vers les pays tiers (au profit de filières de recyclage locales) et l’amélioration de la lutte contre leurs transferts illicites. L’UE devrait ainsi faire d’une pierre deux coups : d’une part, se conformer à l’« Amendement portant interdiction » qu’elle a ratifié et, d’autre part, renforcer son autonomie stratégique (par la valorisation de certains matières) qui s’impose du fait qu’elle est dépourvue de matières premières stratégiques – tels certains minerais critiques, servant notamment à la construction de batteries.
La ratification et la mise en œuvre par l’UE de l’ « amendement portant interdiction » par le biais du règlement 2024/1157 condamne-t-il pour autant toute exportation de déchets dangereux et non-dangereux vers des Etats n’appartenant pas à la zone OCDE ? À première vue, le droit de l’Union est plus ambitieux que la Convention de Bâle. Alors que cet accord ne couvre que les transferts de déchets dangereux (par ex. des résidus imprégnés de mercure, d’arsenic, de cadmium, de plomb, d’amiante) et des « déchets assimilés » (par ex. les résidus provenant de l’incinération des déchets ménagers), le champ d’application du règlement de 2024 est à priori nettement plus étendu. Il s’applique à tous les déchets indépendamment de leur nocivité, à l’exception des sous-produits et des déchets en fin de vie. Cela étant dit, on verra ci-dessous que, malgré l’« Amendement », la réglementation européenne ne supprime pas tous les transferts Nord-Sud.
En ce qui concerne les navires usagés, un Règlement (n° 1257/2013) met en œuvre la Convention de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires permettant ainsi de déroger à l’exportation de déchets dangereux en dehors de l’Union européenne.
Le « bien usagé » est-il ou n’est-il pas un déchet ?
Alors qu’ils sont exportés massivement de l’UE vers des pays en voie de développement, bon nombre de biens de consommation usagés (électroménager, ordinateurs, téléphones portables, véhicules automobiles) échappent tant à la Convention de Bâle qu’au règlement de 2024 car ces derniers ne s’appliquent qu’aux mouvements transfrontaliers de « déchets ».
Or, il n’est guère aisé de tracer la ligne de démarcation entre un « bien usagé » qui jouit de la liberté de circuler et un déchet dont le transfert international est réglementé de manière tatillonne. Avec 5,6 millions de véhicules d’occasion importés en 2025, notamment à Cotonou, à Lomé, à Mombasa, l’Afrique est devenue l’exutoire de nos sociétés consuméristes. Or, la plupart de ces véhiculés importés sont vétustes, énergivores, dangereux, polluants, à tel point que bon nombre d’entre eux mériteraient d’être qualifiés de déchets et ne pourraient par conséquent pas être exportés en tant que véhicules d’occasion.
Le nouveau règlement tente de délimiter la frontière entre ces deux catégories. Afin d’éviter que des déchets ne soient faussement déclarés comme des « biens usagés », la Commission européenne est habilitée à fixer les critères permettant de les distinguer des déchets. Le chemin s’annonce en tout cas semé d’embûches. Définir les critères techniques permettant de différencier un réfrigérateur d’occasion d’un appareil hors d’usage relève d’une gageure. C’est pourtant selon au regard de critères précis que le réfrigérateur devra être traité, selon la vétusté de certaines de ses composantes, en tant que déchet, ou pourra être revendu en tant que bien d’occasion.
L’exportation des déchets dangereux et non dangereux de l’UE vers des pays non OCDE
Conformément à l’« Amendement portant interdiction », il est en principe interdit depuis 2019 d’exporter des déchets dangereux à destination de pays non-OCDE. Conformément à ce principe, le règlement de 2024 interdit l’exportation de certains déchets plastiques difficilement recyclables, des déchets ménagers collectés et les résidus provenant de l’incinération des déchets ménagers, des mélanges de déchets contenant une quantité de POP. Cerise sur le gâteau, à partir du 1er décembre 2028, les déchets plastiques ne pourront plus être exportés à partir de l’UE vers des pays non-OCDE. A cela, conformément à la Convention de Bâle, les déchets dont l’importation a été interdite par le pays de destination ne peuvent pas être exportés vers ces derniers. En raison de l’importance des trafics illicites, il en va de même pour les « déchets dont l’autorité compétente d’expédition a des raisons de croire qu’ils ne seront pas gérés d’une manière écologiquement rationnelle dans le pays de destination concerné ».
Est-il raisonnable, dans une économie globalisée, où des pays non OCDE se dotent rapidement de nouvelles capacités techniques pour traiter des déchets, d’interdire tout exportation ? En tout cas, les institutions de l’UE ont pris le parti d’atténuer la rigueur de l’« Amendement portant interdiction » au motif qu’il ne couvre que les déchets dangereux.
A l’instar du règlement de 2006 qu’il remplace, le règlement de 2024, opère une distinction cardinale entre, d’une part, l’interdiction des exportations des déchets dangereux qui ne peuvent ni être éliminés ni être valorisés en dehors de la zone OCDE et, d’autre part, la possibilité d’exporter de déchets non dangereux («liste verte») en vue d’y être valorisés. De telles exportations ne peuvent être autorisées qu’à condition de la demande de l’État tiers intéressé et de l’application d’une procédure de notification et de « consentement écrits préalables », destinée à limiter les fraudes.
Ainsi, depuis 2007, le droit de l’UE a-t-il prévu une exceptionde taillepour les pays qui sont désireux d’importer des déchets repris à la liste « verte ». Figurent d’ores et déjà sur cette liste le Bangladesh, la Bosnie-Herzégovine, l’Égypte, El Salvador, la Géorgie, Hong Kong, l’Inde, l’Indonésie, le Kazakhstan, la Malaisie, Maurice, la Moldavie, Monaco, le Monténégro, le Maroc, le Nigeria, la Macédoine du Nord, Oman, le Pakistan, les Philippines, l’Arabie saoudite, la Serbie, Singapour, le Sri Lanka, Taïwan, la Thaïlande, le Togo, la Tunisie, l’Ukraine et le Vietnam. Les résidus de papier, la ferraille, les débris d’assemblages électriques et électroniques, les véhicules à moteur en fin de vie, les déchets de cuivre, de zinc peuvent donc être exportés vers ces pays.
Ce régime dérogatoire rencontre d’ailleurs un succès grandissant. Ainsi, en 2021, les exportations de déchets de l’UE vers des pays tiers ont atteint 33 millions de tonnes, soit une augmentation de 77 % depuis 2004.
Mais comme le montre, l’exemple suivant, l’industrie du recyclage n’est pas nécessairement vertueuse. En raison du coût élevé de l’extraction de matières premières, les industries automobiles et de batteries ont privilégié le recyclage des batteries, bien plus économe. Le Nigeria, en particulier la ville de Ogijo, est une destination prisée par les opérateurs économiques américains, souvent peu sensibles aux conséquences sanitaire du recyclage des batteries. D’après le New York Times (Lead recycling plants are poisoning peope, Nov 22, 2025), plus de la moitié des enfants ont testé dans cette région souffrent de lésions cérébrales.
Renforcement de la lutte contre la fraude, un défi à relever
Les déchets sont souvent transférés sous la fausse appellation de biens usagés, produits d’occasion, sous-produits ou encore substances ou objets parvenus à la fin du statut de déchets. En tirant parti des failles réglementaires et des faiblesses administratives, les organisations criminelles prospèrent. Pour corriger le tir, le règlement de 2024 oblige les 27 Etats membres à renforcer les mesures d’inspection, à prévoir des sanctions dissuasives, à coopérer entre elles. Ces nouvelles obligations seront-elles à la hauteur des défis posés par des activités criminelles dont le chiffre d’affaires est comparable à celui du trafic de cannabis ? Rien, pourtant, n’est moins sûr.
Alors que les procédures applicables aux transferts ont été harmonisées de manière très précise au niveau européen, il n’en va pas de même des aspects répressifs, qui relèvent de la compétence étatique. Pour cette raison, les sanctions n’ont pas été harmonisées au niveau européen. Des divergences entre les différents droits répressifs encourageront les réseaux criminels à exercer leurs activités dans les Etats où les sanctions sont les plus clémentes. En outre, l’effectivité des contrôles et le succès des poursuites sont tributaires des moyens que les Etats membres veulent bien se donner. Or, jusqu’à présent, les narcotrafiquants captent davantage l’attention des douanes que les sociétés faisant de l’import-export de déchets.
Le sortdes navires en fin de vie recyclés en Asie du Sud
Le démantèlement des navires en fin de vie est une activité économique en pleine expansion qui représente plusieurs milliards de dollars. Lorsqu’ils arrivent en fin de vie, la majorité des bateaux sont démantelés dans des pays d’Asie du Sud où la main-d’œuvre est meilleure marché et moins protégée par le droit du travail qu’en Europe. Rien que pour 2025, 85 % du tonnage mondial mis au rebut fut démantelé au Bangladesh, en Inde et au Pakistan et dans une moindre mesure en Turquie. L’échouage au large des chantiers navals des trois pays du Sud asiatique est d’ailleurs facilité par les marées côtières, phénomène naturel qui réduit les besoins en infrastructures et en énergie pour démanteler les navires. Ainsi la différence entre les prix proposés par un chantier naval d’Asie du Sud et ceux d’un chantier naval européen peut atteindre plus de 1,5 million d’euros pour un navire de taille moyenne.
L’Union est particulièrement concernée par cette problématique, dans la mesure où les armateurs européens détiennent environ 30 % de la flotte mondiale en termes de tonnage. Au lieu de négocier directement avec les chantiers de démantèlement, de nombreux armateurs préfèrent vendre leurs navires à des entreprises spécialisées dans le commerce des navires en fin de vie (« cash buyers »), qui se chargent d’acheminer les navires vers un chantier de démantèlement. A la complexité des régimes en vigueur s’ajoute le fait que des armateurs enregistrés dans l’Union transfèrent le pavillon de leurs navires marchands vers le Libéria ou le Panama, ou déclarent de manière erronée leur destination afin de contourner l’interdiction découlant de l’« amendement portant interdiction ».
En outre, beaucoup de ces navires sont remplis de mercure, d’amiante, d’huiles et de polluants organiques persistants, dont l’élimination entraîne des risques tant pour les travailleurs que pour l’environnement. A cet égard, l’affaire du navire norvégien Harrier est éclairante. Battant successivement le pavillon des Comores puis de Palau — lesquels sont couramment utilisés pour les navires en fin de vie —, ce navire fut vendu frauduleusement en 2015 à un chantier de démolition de navires au Pakistan, avec à son bord des quantités non précisées de boues et de fiouls. L’Agence norvégienne pour l’environnement a poursuivi l’armateur pour tentative d’exportation illégale de déchets dangereux. Ce dernier fut condamné à de lourdes peines.
Le règlement 2024/1157 met en œuvre cet « amendement» en opérant la distinction suivante : d’une part, en vertu du règlement général 2024/1157, les navires « considérés » comme des déchets dangereux ou qui sont « destinés à être éliminés » doivent être recyclés au sein de l’Union européenne ; d’autre part, le règlement 1257/2013 mettant en œuvre la Convention de Hong Kong prévoit un régime dérogatoire. Ainsi les navires destinés à être démantelés en dehors de l’UE échappent au droit des déchets à condition que les armateurs remplissent préalablement les obligations d’inventaire et de pré-traitement et qu’ils apportent la preuve de leur recyclage dans une des installations reconnues par la Commission européenne À défaut de respecter l’ensemble des conditions requises, le navire devra être acheminé vers un chantier naval d’un Etat membre pour y être recyclé en tant que déchet dangereux. On se rend compte que la frontière est ténue.
La gageure d’un marché européen des déchets
A priori, les principes consacrés par la nouvelle réglementation européenne sont limpides. Dans le cadre de l’économie circulaire, les transferts des déchets destinés à être valorisés au sein du marché intérieur seront facilités. En revanche, l’exportation des déchets destinés à être traités en dehors de la zone OCDE sera en principe prohibée. En bref, il y a obligation de recycler les déchets dangereux dans l’Union et possibilité conditionnée de faire traiter certains déchets non dangereux dans des pays tiers. Aussi l’Union européenne est-elle appelée à développer en quasi autarcie un marché régional des déchets.
Toutefois, à y regarder de plus près, force est de constater que des dérogations permettront toujours d’exporter des déchets non-dangereux vers les pays du Sud ou des navires en fin de vie contenant des déchets dangereux. Donner un exemple concret d’actualité sur les déchets non-dangereux ici me semblerait opportun.
Les objectifs de la nouvelle réglementation ne sont-ils pas des vœux pieux ? Les autorités des 27 Etats membres disposeront-elles des moyens suffisants pour vérifier si les conditions afférentes à ces dérogations seront bien remplies ? Le régime d’interdiction d’exportation en dehors de l’UE ne sera-t-il pas une passoire ? On ne s’en doute pas, les opérateurs économiques peu scrupuleux profiteront de la moindre faille.
