Le Green Deal européen promet une révolution des transports pour répondre à l’urgence climatique, mais cette ambition peut-elle réellement être mise en œuvre sans bouleverser les équilibres économiques et sociaux des États membres ? Entre interdiction progressive des véhicules thermiques, transformation massive des infrastructures et dépendance persistante aux énergies fossiles, l’Union européenne se heurte à des résistances politiques, industrielles et géopolitiques croissantes.
Les étudiantes Juliette Vilain, Elisa Miezi Bangutulua, Dounia Atigha, en Master 1 de droit européen et international de l’Université Paris-Saclay, nous éclaircissent sur les limites d’une transition écologique des transports aussi nécessaire que profondément conflictuelle dans un podcast et un article.
Lien vers le podcast : https://radio.amicus-curiae.net/podcast/green-deal-transports/
établit une nouvelle fois que l’Europe est le continent qui se réchauffe le plus vite2.
La question des transports recouvre de vastes domaines. Il s’agit du développement des transports en commun au sein des centres urbains, du transport routier de marchandises, ou bien des déplacements liés au tourisme. De plus, l’UE prend des décisions pour mener à bien les objectifs du Pacte Vert dans un contexte géopolitique marqué par la guerre en Ukraine ainsi qu’au Moyen-Orient, nécessitant une certaine adaptation. Il apparaît aujourd’hui nécessaire de diversifier les sources d’approvisionnement énergétiques, mais aussi d’avancer vers un sevrage des énergies fossiles. Les actions menées dans le cadre du Pacte Vert s’agissant des transports vont en ce sens, et promeuvent la disponibilité de solutions logistiques et de transport propres, accessibles et abordables.
D’une part, les objectifs du Green Deal requièrent de transformer les infrastructures de transport (I). D’autre part, il s’agit également de réglementer les véhicules neufs (II) ainsi que de limiter l’émission par nos modes de transport de gaz à effet de serre (III).
- Adapter les infrastructures de transport
Le Green Deal est une communication de la Commission, et les objectifs affichés ne sont donc pas juridiquement contraignants pour les Etats. Depuis 2019, l’UE s’est ainsi dotée de plusieurs instruments pour fixer des obligations aux Etats membres. Parmi eux, le règlement RTE-T (Réseau Transeuropéen de Transport) de 2024 qui a pour ambition de créer des interconnexions entre les villes européennes et de favoriser l’innovation en matière de transports3.
Le règlement fixe plusieurs objectifs ambitieux pour accélérer la transition écologique des transports en Europe. On trouve notamment l’obligation de déployer des infrastructures de recharge et de ravitaillement durables le long des grands axes routiers du réseau transeuropéen. Concrètement, cela implique l’installation systématique de bornes de recharge électriques et de stations d’avitaillement en hydrogène, afin de soutenir la mobilité décarbonée, notamment pour les poids lourds et les véhicules légers. La mise en œuvre de cette mesure repose sur les États membres, qui doivent organiser son déploiement selon leurs spécificités territoriales.
Parmi les acteurs qui établissent des propositions législatives s’agissant des transports en Europe, on trouve le Groupe d’experts de la Commission européenne sur la mobilité urbaine. Ces propositions sont ensuite transmises à la Commission. Ce groupe publie aussi régulièrement des rapports d’orientation, tel que celui du 10 février 2026 sur les nœuds urbains4 et la coopération entre villes, pouvoirs publics et acteurs privés. Ces rapports permettent notamment de dresser un état des lieux des bonnes pratiques mises en œuvre en Europe. L’analyse des dispositions du règlement RTE-T5, éclairée par les exemples que le rapport du Groupe d’experts tire des pratiques nationales, permet de mesurer l’ampleur des transformations attendues en matière d’infrastructures de transport.
Le règlement RTE-T impose en premier lieu le déploiement d’infrastructures telles que l’installation de bornes de recharge électrique et de stations de ravitaillement en hydrogène. Cette obligation de déploiement qui pèse sur les États membres s’articule avec les compétences des acteurs infra-étatiques en charge de l’organisation des mobilités. En France, les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), dont Île-de-France Mobilités, disposent de compétences leur permettant de faciliter l’installation de telles infrastructures sur leur territoire. En Allemagne, cette mise en œuvre s’opère davantage par des plans régionaux. Ces deux modalités témoignent de la diversité des organisations nationales dans lesquelles s’insère le cadre normatif européen, sans pour autant remettre en cause l’uniformité de l’obligation qui en découle.
Le règlement impose également aux États membres de promouvoir le développement de
plateformes multimodales6, c’est-à-dire des espaces d’interconnexion entre plusieurs modes de transport afin de réduire la dépendance à l’automobile individuelle. Cette exigence renvoie à une conception systémique de la mobilité, dans laquelle l’accès combiné au train, au bus et au vélo constitue une infrastructure urbaine essentielle.
Le rapport du Groupe d’experts cite à cet égard l’exemple néerlandais d’un partenariat opérationnel depuis 1996 entre deux provinces et huit municipalités, qui a permis de structurer un réseau cohérent associant pistes cyclables, nouvelles gares et offre de transport public de qualité7. Ce cas illustre l’importance de la coopération horizontale et verticale entre niveaux de gouvernance pour atteindre les objectifs fixés par le législateur européen. La région de Hanovre est également mentionnée comme un modèle de gouvernance intégrée des transports, en raison de l’adoption d’un plan de développement à l’horizon 2035 visant une réduction de 70 % des émissions, un doublement de la part des transports publics et du vélo, ainsi que des améliorations en matière d’équité sociale.
Le règlement RTE-T impose aussi aux États membres le développement d’infrastructures cyclables sécurisées et continues autour des grandes agglomérations, lesquelles doivent notamment être reliées aux gares et arrêts de transport public et bénéficier d’un éclairage adapté8. À cet égard, le règlement impose l’élaboration et le suivi de Plans de Mobilité Urbaine Durable (PMUD) pour chaque nœud urbain du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), avec une obligation de mise en conformité fixée au 31 décembre 20279.
L’exemple finlandais illustre de manière convaincante la mise en œuvre de ces exigences. En effet, l’État et les municipalités coordonnent des politiques de logement, la planification des transports et aménagements cyclables.
À Helsinki et à Tampere, cette approche a accompagné l’extension des réseaux de tramway en lien avec le développement résidentiel ; plusieurs projets urbains associent également des aménagements cyclables10. Le nombre de cyclistes a ainsi doublé en l’espace de dix ans, un résultat rendu possible par la création d’un réseau de pistes à la fois sécurisées, et compatibles avec les transports en commun (embarquement des vélos dans les rames de tramway, stationnement sécurisé en gare).
Ces obligations doivent être replacées dans le cadre géographique que définit le règlement RTE-T. Celui-ci identifie 431 nœuds urbains européens dont Paris, Lyon, Barcelone ou Berlin qui sont soumis à l’obligation de développer les réseaux d’infrastructures décrits ci-dessus d’ici 203011. Il ne s’agit pas là d’orientations indicatives mais d’obligations, assorties d’un mécanisme de conditionnalité financière : les États membres qui ne démontreraient pas des progrès suffisants dans la mise en conformité de leurs infrastructures s’exposent à une réduction, voire une suspension, de leurs financements européens au titre de la politique de cohésion12.
Cette dimension financière constitue un levier d’effectivité. La contrainte se double ainsi d’une incitation économique, qui renforce la portée pratique du règlement à l’égard des États membres qui seraient réticents ou en retard dans la mise en œuvre de leurs obligations.
Le rapport du Groupe d’experts identifie ainsi les pratiques les plus avancées au sein de l’Union et en offrant aux États membres des modèles transposables.
II. La nature des véhicules concernés par le Green Deal
Le Green deal s’intéresse à l’ensemble des modes de transport, toutefois il convient de mettre l’accent sur les véhicules terrestres à moteur pour des raisons de précision.
Il existe une catégorie que l’on appelle VTM. Cette catégorie est à la fois définie en droit interne français mais également dans les termes du Green Deal. Au sens de l’article L211-1 du code des assurances13, constitue un « véhicule » tout véhicule terrestre à moteur, c’est-à-dire tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique sans être lié à une voie ferrée, ainsi que toute remorque, même non attelée. Au niveau européen, les textes font spécifiquement mention de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs14. Par cela on entend un véhicule routier automobile autre qu’une motocyclette, destiné au transport de voyageurs et conçu pour un nombre de places assises égal à neuf au maximum. Les données produites par Eurostat15, incluent également les véhicules utilitaires légers notamment les voitures auxquelles la banquette arrière et les points d’ancrage de ceinture ont été retirés afin d’avoir une plus grande capacité de transport. Dès lors, sont concernées non seulement les voitures, mais également les camionnettes ou les autobus.
Plusieurs propositions de mesures existent relatives aux autobus. La proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (UE) 2019/631 du 14 juillet 2021 manifeste la volonté d’accroître le recours aux autobus électriques16. Cette initiative s’inscrit dans un objectif plus large de réduction des émissions de CO2 dans l’Union. Les États membres veulent augmenter leurs achats de véhicules de transport en commun ainsi que ceux de transports de courrier, colis et également de collecte de déchets en privilégiant des motorisations électriques . Il s’agit d’assurer une transition harmonieuse vers lesdits véhicules à émission neutre. À cet égard, un des moyens d’audit de cette évolution passe par la mise en place d’une plateforme appelée Clean Bus Europe17 pour aider les villes dans cette transition.
S’agissant des voitures, le règlement promeut une meilleure accessibilité des infrastructures de recharge18 et de carburants alternatifs pour les véhicules à faible émission.
En 2022, une directive de l’Union Européenne19 se penchait sur la question des véhicules utilitaires lourds neufs. La mention du caractère “neuf” est essentielle en ce qu’elle délimite le champ d’application temporel juridique du texte. Il n’est pas rétroactif et impacte uniquement les produits mis en service postérieurement à l’entrée en vigueur du règlement. Les véhicules légers sont à l’origine de deux tiers des incidences négatives sur l’environnement et la santé dues au transport routier. Il faut donc encourager l’utilisation de véhicules qui soient les plus propres et les plus économes en carburant. Dans cette perspective, les États utilisent un système de redevances routières en fonction des émissions de CO2 selon cette même directive du Parlement Européen20
En 2022, à la suite d’une évolution jurisprudentielle concernant la certification de l’effet des remorques sur l’émission de CO2, la Commission21 les inclut également dans les émissions des ensembles poids lourds.
Nous pouvons observer une tendance qui se dessine au niveau doctrinal concernant la neutralité carbone. Ainsi, Aurore Laget-Annamayer, — Professeure de droit public à l’Université Paris Dauphine enseignante en régulation économique (régulation des transports, des communications électroniques) et droit de l’environnement — dans son article22 “Green Deal et mobilités : vers un changement de paradigme ?” au sein de la Revue Juridique de l’Environnement en 2023 parle de mobilité durable et intelligente en favorisant les véhicules à zéro émission.
Elle mentionne notamment le règlement du 19 avril 202323 visant à instaurer l’arrêt de production et de la vente de voitures thermiques d’ici 2035. Ce projet ambitieux s’inscrit pleinement dans cette même dynamique, toutefois, sa réalisation soulève certaines difficultés en termes d’application. Néanmoins, la doctrine a pu observer un changement, avec les règles d’émissions qui sont de plus en plus strictes pour les voitures et les camionnettes.
L’auteur mentionne le projet d’acte d’exécution qui pourrait créer une nouvelle catégorie de véhicules, ceux neutres en carbone. On parle ici d’un amendement dit « Ferrari »24 qui permettrait aux constructeurs d’avoir des véhicules utilitaires légers nouvellement immatriculés au cours d’une année civile et d’introduire une demande de dérogation à leur objectif d’émissions spécifiques.
En 2025 : La Commission a proposé d’assouplir cette interdiction pure et simple, en remplaçant l’objectif de 100 % zéro émission pour 2035 par un objectif de 90 % de réduction moyenne des émissions de CO₂. Ces changements ont été proposés du fait des oppositions de l’Italie et l’Allemagne. La proposition de révision doit encore être approuvée formellement par le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne pour entrer en vigueur.
III. La décarbonisation du transport routier : le mécanisme clé de régulation des émissions de gaz à effet de serre
Au sein du Pacte Vert, existe plusieurs objectifs de réduction de gaz à effet de serre que l’Union européenne souhaite atteindre. En effet, l’Union européenne souhaite réduire de 50% voire 55% les émissions de gaz à effet d’ici 2030. Pour ce faire, les institutions européennes se doivent de légiférer afin d’adopter des mesures relatives au secteur des transports. Il convient de souligner que le secteur des transports est l’un des secteurs les plus polluants et émettant de très grosses quantités de gaz à effet de serre. Pour les besoins de cet article, nous ciblerons particulièrement le secteur du transport routier. C’est ainsi que les co législateurs européens décident d’adopter un règlement 2023/851, en date du 19 avril 202325, visant la décarbonisation du transport routier afin d’atteindre l’objectif de neutralité climatique d’ici 2050.
Le secteur du transport routier est l’un des secteurs ayant le plus d’impacts dans la quantité d’émission de gaz à effet de serre au sein de l’Union européenne. Comme le Parlement européen et le Conseil de l’Union l’énoncent dans le règlement 2023/851 du 19 avril 202326, « Le secteur des transports est le seul secteur dans lequel les émissions ont augmenté depuis 1990 ce constat vaut également pour le transport routier exécuté par des véhicules utilitaires légers et des véhicules utilitaires lourds, qui représentent ensemble plus de 70 % des émissions totales du secteur des transports ». Le secteur du transport a une grande part de responsabilité dans l’émission de gaz à effet de serre et donc in fine, dans le réchauffement climatique. Ainsi pour parvenir à cette dite neutralité climatique d’ici 2050 : il sera dès lors nécessaire d’adopter des mesures fortes à destination du secteur du transport routier.
L’une des grandes mesures que l’on pourrait citer et sur laquelle l’on pourra s’attarder est l’adoption des véhicules à émission nulle : d’ici 2035, les voitures et camionnettes neuves immatriculées en Europe seront à émissions nulles, cela signifie que ces véhicules ne produisent pas d’émissions d’échappement ou ont le potentiel de ne pas produire d’émissions, par exemple un véhicule électrique. On entend par véhicule à émission nulle notamment les véhicules fonctionnant à l’aide de batterie électrique, de pile combustible ou encore fonctionnant grâce à l’hydrogène. D’ici 2030, l’Union européenne souhaiterait que près de 30 millions de véhicules à émission zéro soient en circulation. Cela vise un panel large d’engins terrestres : les voitures, les camionnettes, les autobus urbains, les autocars ainsi que les remorques. L’année 2035 sonnera la fin des voitures à moteur thermiques, malgré la réticence initiale de l’Allemagne à cette mesure.27
L’Union européenne envisage de jouer un rôle majeur dans le renforcement de la « mobilité à émission zéro »28 en se traduisant comme un modèle de la transition écologique pour d’autres continents, tout aussi soucieux de l’environnement. « La mobilité à émission zéro » doit dès lors concilier le respect de l’environnement avec le respect de la mobilité des citoyens européens. Le secteur du transport routier est primordial pour les citoyens dans leur déplacement du quotidien tout comme pour les commerçants dans leur acheminement de produits ou de services. Le but n’est pas ici, de venir réduire drastiquement l’utilisation des transports routiers mais plutôt de rendre leur usage plus respectueux et soucieux des considérations environnementales contemporaines. Il ne faut pas manquer de souligner que le transport routier demeure un enjeu crucial de la transition écologique.
De plus, pour faciliter la mise en œuvre de ce type de véhicule, l’Union européenne invite les Etats Membres à faciliter l’acquisition d’un véhicule à émission nulle, à certains avantages pour les consommateurs afin de satisfaire les objectifs environnementaux, sans pour autant compromettre les considérations de justice sociale. C’est le cas notamment avec la France, qui a déjà mis en place plusieurs aides telles que la prime au rétrofit ou encore le bonus écologique.
En définitive, le Green Deal fait preuve de grandes ambitions à l’égard du secteur des transports routiers, se traduisant par une décarbonisation significative afin d’apporter une réponse à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre. La création de nouvelles infrastructures contribue ainsi à l’émergence d’une transition écologique des transports et favorise la mobilité dite durable. De plus, le Green Deal ne manque pas de faire une mention singulière aux véhicules terrestres à moteur pour cibler les véhicules les plus polluants. Enfin, faire de la décarbonisation un leitmotiv pour atteindre la neutralité climatique d’ici 2050 a été l’un des points forts du Green Deal. Toutefois, il convient de souligner que le succès du Green Deal peut se heurter à certains blocages dans sa mise en œuvre au regard de la difficulté d’aboutir à un consensus entre Etats membres ou encore à des problématiques liées aux financements.
Bibliographie
Sources institutionnelles et juridiques
Commission européenne. Questions et réponses – Transports, infrastructures et carburants durables. Disponible à : https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/qanda_23_4758
Commission européenne. Les transports et le Pacte vert pour l’Europe.
Commission européenne. Le groupe d’experts fait progresser les perspectives en matière de
mobilité urbaine durable avec le plan de travail pour 2026.
Commission européenne. Véhicules à émissions nulles : accord sur l’objectif zéro émission de CO₂ pour les voitures et camionnettes neuves.
Parlement européen. Stratégie pour une mobilité durable et intelligente.
Agence européenne pour l’environnement (AEE). Transports et environnement : état des lieux et défis pour l’UE.
Union européenne. Directives et documents du Green Deal. Disponible à : https://www.observatoire-greendeal.eu/documents-7/
Union européenne. Règlement (UE) 2023/857 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023. Disponible à :
Union européenne. Règlement (UE) 2023/851 – Renforcement des normes de performance en matière d’émissions de CO₂ pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers.
Ministère de la Transition écologique, de la Biodiversité, de la Forêt, de la Mer et de la Pêche https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/prime-retrofit-bonus-ecologique-toutes-aides-faveur-lacquisition-vehicules
Publications académiques
Laget Annamayer, Aurore. Publications disponibles sur Cairn. Disponible à :
Rapports
Copernicus. Rapport climat 2025 : des températures en augmentation en Europe. Disponible à : https://www.vie-publique.fr
Groupe d’experts pour la mobilité. Urban nodes : Cooperation between cities and stakeholders of their Functional Urban Area (FUA), Expert Group for Urban Mobility, du 10 décembre 2025 : d3820870-fb45-4378-8bf8-474611649f1d_en
Articles et analyses
Le Grand Continent. Green Deal européen : les mobilités et l’Union, le grand basculement (2020).
Sciences Po. Le Pacte vert européen à l’épreuve de la guerre en Ukraine (17 octobre 2023).
The Shift Project. Décarboner les transports en Europe : quels leviers ? (2022).
IFRI. La transition écologique des transports en Europe : entre ambitions et réalités (2023).
Contenus audiovisuels
UTPF (Union des Transports Publics et Ferroviaires). Politique européenne des transports : enjeux et perspectives, partie 1 (2025).
